出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

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頭圖｜微博

1988 年，當(dāng)?shù)聡鴬W迪與中國一汽在長春簽署 " 關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同 " 時(shí)，這家總部位于德國英戈?duì)査顾氐钠嚬疽欢ú粫?huì)想到，在中國躺著 " 數(shù) " 了三十五年鈔票后，竟然要開始從自己口袋里掏錢，倒付給中國品牌了。

據(jù)德國媒體 Automobilwoche 報(bào)道，在純電車領(lǐng)域始終無法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，以縮短其車型開發(fā)時(shí)間并提升產(chǎn)品競爭力，其中被認(rèn)為最有效的一個(gè)辦法是：從它的中國競爭對手那里，購買一個(gè)現(xiàn)成的純電平臺，直接開造。

而且，據(jù)接近奧迪的消息人士透露，去年 9 月才上任的大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆（ Oliver Blume ）已經(jīng)批準(zhǔn)了該外采項(xiàng)目。大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆（ Oliver Blume ）

這位同濟(jì)大學(xué)車輛工程博士上個(gè)月底剛剛干掉了奧迪現(xiàn)任 CEO 馬庫斯 · 杜斯曼（ Markus Duesmann ），并將與自己共事 30 年的大眾集團(tuán)產(chǎn)品和集團(tuán)戰(zhàn)略副總裁格諾特 · 多爾納 ( Gernot Dollner ) 保送上位。

這種" 左手提拔嫡系，右手掏錢外采 "的操作，多少讓人有些看不懂。

燃油車時(shí)代，把 " 正向開發(fā) " 四個(gè)字刻在腦門上的德國豪華汽車旗手，竟然在電動(dòng)車時(shí)代，頭也不回地走上了過去中國品牌最熟稔的 " 拿來主義 " 老路。

事實(shí)上，這不是奧迪第一次想從中國品牌這里學(xué)到點(diǎn)什么。

去年 11 月，一汽奧迪研發(fā)中心迎來了可能是中心建成以來最尊貴的 " 客人 " ——比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，和他帶領(lǐng)的弗迪動(dòng)力技術(shù)工程師團(tuán)隊(duì)。

雙方在親切友好的氣氛中就刀片電池和 DM-i 動(dòng)力系統(tǒng)適配成果，全面深入交換了意見，達(dá)成一系列重要共識，即一汽奧迪計(jì)劃將在 2023 款部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行配套。

翻譯成人話就是：

如果 " 迪迪聯(lián)姻 " 不出幺蛾子，那未來下線的國產(chǎn)奧迪 A4L 將不再貼 40 TFSI、45 TFSI 尾標(biāo)，而是改貼與比亞迪同宗同源的 DM-i 和 DM-p。如果雙方感情穩(wěn)定，國產(chǎn) Q5L 貼上 DM- i 和 DM-p 尾標(biāo)，也只是時(shí)間問題。

遺憾的是，2023 年過去了一半，奧迪 A4L DM-i 連個(gè)諜照車的影子都沒有。可見即便強(qiáng)如比亞迪，想和大眾做生意，也只能遵循" 人在狼堡下，不得不低頭 "的游戲規(guī)則。

在半年時(shí)間內(nèi)，行業(yè)航母前后兩次和中國品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域傳出 " 緋聞 "，說明如今的奧迪不是急了。

而是慌了。

在做了，進(jìn)度 0%

說出來你可能都不信，作為大眾汽車集團(tuán)內(nèi)最掙錢的品牌之一，奧迪直到今天都沒有在內(nèi)部統(tǒng)一自己的純電造車平臺。盡管奧迪在 2009 年 9 月 16 日的德國法蘭克福車展上，就已經(jīng)發(fā)布了第一款以 e-tron 命名的純電概念車，可十五年過去了，奧迪造出來的純電車，還是東一榔頭、西一棒子。

在大眾內(nèi)部，有四個(gè)電動(dòng)車制造平臺，分別是：

MEB 平臺：用戶最為熟知的大眾 ID. 系列電動(dòng)車，就產(chǎn)自該平臺。奧迪的入門電動(dòng)車，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平臺的產(chǎn)物；

MLB evo 平臺：根源上，這是個(gè)油車平臺。蘭博基尼、賓利、保時(shí)捷品牌的 SUV 車型和奧迪品牌的中大型車，都源于 MLB evo 平臺。該平臺還誕生了一臺飽受批評的 " 油改電 " ——奧迪 e-tron ；

PPE 平臺：保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和 SUV 開發(fā)的純電平臺，純電 Macan、卡宴；奧迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都將基于該平臺生產(chǎn)。其中國長春工廠正在建設(shè)中，預(yù)計(jì) 2024 年底完工投產(chǎn)；

J1 高性能電動(dòng)平臺：由保時(shí)捷主導(dǎo)開發(fā)，從 MSB 燃油平臺升級改進(jìn)而來，主要用于生產(chǎn) Taycan 級別的高性能電動(dòng)車，鋼鐵俠座駕奧迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都產(chǎn)自該平臺。但尷尬的是，J1 平臺在生產(chǎn)完這兩款車后，" 過渡俠 " 的使命就結(jié)束了，第二代保時(shí)捷 Taycan 和奧迪 e-tronGT 將轉(zhuǎn)投 PPE 平臺門下。

夠亂的了吧？不，這還沒完。

2021 年，時(shí)任大眾集團(tuán) CEO 赫伯特迪斯宣布，將推出 SSP（Scalable Systems Platform）一體化平臺，取代現(xiàn)有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平臺。2025 年，奧迪將量產(chǎn) SSP 平臺首款車型 Artemis ；2026 年，一款代號為 "Trinity" 的大眾電動(dòng)旗艦新車，將基于 SSP 平臺打造；到 2030 年，基于 SSP 平臺的大眾電動(dòng)車要達(dá)到 4000 萬臺規(guī)模。

在大眾 CARIAD 軟件部門無能加上迪斯被迫提前 " 畢業(yè) " 的雙重 debuff 下， SSP 平臺的前景蒙上了一層厚厚的陰影，從起初的推遲到 2029 年，再到 2030 年。想象一下，如果 SSP 平臺 2030 年才研發(fā)完成，那 Artemis 量產(chǎn)車 2032 年能開上核心媒體品鑒會(huì)，就算奧迪祖墳冒青煙了。

好在，奧博穆接任后，給 SSP 平臺的開發(fā)按下了超級加速鍵。根據(jù)最新規(guī)劃，奧迪將于明年推出基于 PPE 平臺開發(fā)的 Q6 e-tron 純電 SUV，使用新的 1.2 版本軟件，相比 2023 年的原計(jì)劃推遲一年。SSP 平臺 2026 年的原定發(fā)布時(shí)間表維持不變。

對奧迪來說，2026 年算 " 挺早 "。但對中國車企來說，下個(gè)月都 " 太晚 "。按照這樣的速度差，到 2026 年，奧迪量產(chǎn)車下線的瞬間，和中國車企產(chǎn)品之間的代際差，可能就已經(jīng)不止一代了。

作為繼赫伯特迪斯之后，大眾集團(tuán)內(nèi)部的第二個(gè) " 明白人 "，奧博穆在 6 月舉行的大眾汽車集團(tuán)投資人會(huì)議上坦言，" 奧迪品牌擁有巨大的潛力，但近年來落后于競爭對手。因?yàn)檐浖栴}，奧迪不得不推遲電動(dòng)車規(guī)劃。并且，奧迪目前在售的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，在中國市場沒有競爭力。"

這種競爭力匱乏，最直接的投射，就是孱弱的銷量。

在中國，奧迪正在銷售的純電車型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年前五個(gè)月，Q4 e-tron 只賣出 6631 臺；Q5 e-tron 賣出 1501 臺；e-tron 賣出 170 臺，Q2L e-tron 只有 70 臺。

這個(gè)成績，加起來都沒有中國造車新勢力一個(gè)月賣得多。

還得是迪子？

內(nèi)部研發(fā)成果遲遲無法落地，市場變化又日新月異，唯一能做的事，就只剩下花大錢買成熟平臺。雖說不能一勞永逸，至少先把當(dāng)下的難關(guān)熬過去。

在奧緯咨詢董事合伙人，大中華區(qū)汽車與工業(yè)品業(yè)務(wù)主管合伙人張君毅看來，奧迪求助中國電動(dòng)車企業(yè)是" 大勢所趨 "。

" 奧迪不是第一家使用中國電動(dòng)車平臺的外國品牌，之前的類豪華品牌，如沃爾沃、smart、極星，都使用了吉利平臺。至于奧迪會(huì)購買哪個(gè)平臺，還是要看雙方能否共享共贏發(fā)展。" 張君毅告訴虎嗅。

在微博上一場名為 " 奧迪最有可能會(huì)購買誰家平臺 " 的投票中，比亞迪 e 平臺 3.0 是群眾呼聲最高的選項(xiàng)，排名第二的是智己的上汽星云平臺，第三是吉利浩瀚平臺。

就筆者看來，奧迪的選擇雖然沒有明說，但實(shí)際上早已昭告天下，畢竟" 一筆寫不出兩個(gè)迪字 "，不選比亞迪，還有什么可選的呢？

我們要明確，奧迪購買中國電動(dòng)車平臺的目標(biāo)，是以最短時(shí)間、最快速度，提升奧迪品牌在中國新能源車市場的占有率。說得更直白點(diǎn)，奧迪需要一臺落地即炸裂，下線即脫銷的爆款車型。

昂貴的電動(dòng)車，靠著奧迪品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域的現(xiàn)有號召力，顯然無法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。更別提，奧迪自家中高端 PPE 平臺上出的量產(chǎn)車，明年還要賣。

所以，這一定是一臺面向主流消費(fèi)市場，價(jià)格在 15 萬到 25 萬之間、800V 高壓平臺、支持超充的中型轎車或 SUV。以此常規(guī)邏輯推理，比亞迪 e 平臺 3.0 幾乎就是唯一答案。加上一汽集團(tuán)和比亞迪此前共同成立的一汽弗迪新能源動(dòng)力電池項(xiàng)目工廠即將在 8 月底交付使用，更讓 " 奧迪 + 比亞迪 " 傳言的可信度，上了一個(gè)臺階。

不過，還有一種非常規(guī)邏輯是，奧迪 " 不想聽話 " 了，主動(dòng)跳脫出現(xiàn)有一汽和上汽兩家合資公司的固有圈層，將考察對象范圍擴(kuò)展到整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)。那在低、中、高、奢四個(gè)價(jià)格區(qū)間都證明過自己的吉利 SEA 浩瀚架構(gòu)，贏面更大。

只是，無論最終選擇是比亞迪還是吉利，奧迪都要面臨自己變成 " 貼牌 " 廠的宿命，這套全新的造（活）車（命）公式是：奧迪出外殼內(nèi)飾，比亞迪 or 吉利出平臺、三電、智駕、軟件、產(chǎn)線。

這樣基于高度本土化思路造出來的電動(dòng)車，一定比依靠英戈?duì)査顾匾芟朐斐鰜淼碾妱?dòng)車，更適合中國人的口味，它或許能成為奧迪品牌歷史上最暢銷的電動(dòng)車，讓奧博穆和董事會(huì)如釋重負(fù)，眉開眼笑。

唯一令德國人感到憂傷的是，這臺車上除了四個(gè)圈 logo ，再?zèng)]有一點(diǎn) " 奧迪味 "。

寫在最后

雖然時(shí)間已經(jīng)行進(jìn)到 2023 年，但這樣一種論調(diào)依然堅(jiān)挺地存在，那就是：奧迪找中國車企買電動(dòng)車平臺，屬于 " 自降身段 "，會(huì)被奔馳、寶馬直接刪除朋友圈。

活路都快被堵死了，誰還在乎朋友圈不朋友圈。

對始終摸不準(zhǔn)中國新能源車市場脈搏的奧迪來說，讓一家更熟悉中國人的車企負(fù)責(zé)造車，自己負(fù)責(zé)貼牌和數(shù)錢，才是原湯化原食的真 · 活路。

當(dāng)然，如果奧迪覺得找中國車企買個(gè)平臺還是太費(fèi)錢的話，不如直接把小鵬這家中國車企買下來，這樣能省下不少錢。