是船將到港后，完成使命的“鯰魚”?還是游至“龍門”，即將一躍成龍的鯉魚?對于造車新勢力來說，新能源汽車市場這條河流正變得越來越湍急，留給它們慢慢成長、完成蛻變的時間已經(jīng)不多了，有些已經(jīng)“擱淺”在河邊。如6月13日，博郡汽車創(chuàng)始人、總經(jīng)理黃希鳴發(fā)布公開信表示，博郡汽車目前遭遇到了嚴(yán)重的經(jīng)營困難，給員工、股東、供應(yīng)商、地方政府以及合作伙伴的發(fā)展造成實際損失和不良影響，從6月15日起，博郡汽車正式開始全員待崗。

今年以來，造車新勢力的生存環(huán)境尤其艱難，記者在近半年的觀察中注意到，與前兩年曝出的欠薪、裁員、停產(chǎn)和賣地等傳聞相比，今年以來造車新勢力被曝出的內(nèi)容更“慘”，標(biāo)題中凈是停擺、“暴雷”、資金鏈斷裂和“賣身”等字眼。當(dāng)產(chǎn)品遲遲未能交付、資本市場不再熱捧、競爭對手“咄咄相逼”時，留給造車新勢力的窗口還能開多久?最終能存活并成功在市場里站穩(wěn)腳跟的又將是誰?

一路走來

兩極分化愈加明顯

兩三年前，造車成為新的投資風(fēng)口和熱點，一時間，國內(nèi)先后涌現(xiàn)出了大大小小將近100家造車新勢力，2018年，國內(nèi)70多家造車新勢力規(guī)劃的最大年產(chǎn)能將近1000萬輛?？上У氖?，擺在千軍萬馬面前的，并不是寬闊的長江，任其揚帆遠(yuǎn)航，而是窄窄的獨木橋，不搶先過橋，就可能面臨掉下去的危險。

行至今日，造車新勢力之間的分化不斷加劇，在實現(xiàn)量產(chǎn)交付的十多家企業(yè)中，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、理想汽車和合眾新能源跑在最前面，有的已經(jīng)推出了第二款產(chǎn)品，月銷量慢慢爬升，不斷有新資本加入為企業(yè)發(fā)展提供支撐和活力;身處第二梯隊的主要為零跑、愛馳、云度、新特等，這些品牌都已經(jīng)實現(xiàn)交付，但市場銷量不高，雖然落后于第一梯隊，從企業(yè)運營、融資到產(chǎn)品等方面還存在一定問題，但目前負(fù)面新聞不算太多，只要發(fā)力多跑幾步，還存在能跟上的可能性;排在最后的，則是前途、拜騰、奇點、賽麟和游俠汽車等，站在他們面前的，是一只集資質(zhì)、資金、產(chǎn)品以及市場環(huán)境等于一身的巨大“攔路虎”，有些企業(yè)已經(jīng)陷入困境，很大概率最終面臨破產(chǎn)清算的命運，還有些企業(yè)就連樣車都還沒有完成，早已在行業(yè)中沒了聲音。

“這兩年是造車新勢力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的關(guān)鍵時期。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍曾在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“隨著競爭壓力的不斷增大，預(yù)計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩(wěn)腳跟并拓展優(yōu)勢的企業(yè)將逐漸被市場淘汰。”

確實，越來越多的“裸泳者”在浮出水面，幾乎已經(jīng)達(dá)到了一月一例的頻率：今年年初，五龍電動車的股東與董事會由于無法就執(zhí)行破產(chǎn)清算的委員會成員達(dá)成一致，引發(fā)了長達(dá)兩個多月的紛爭，面對五龍電動車清盤結(jié)局的不可避免，長江汽車的一部分資產(chǎn)也可能將因此被列入清算范圍中，受到嚴(yán)重波及;2月底，天際汽車創(chuàng)始核心團(tuán)隊成員之一向東平因個人原因卸任天際汽車董事、首席營銷官(CMO)職務(wù)，一同曝出的消息還有“比例約為10%”的全公司裁員;3月，多位前途汽車的內(nèi)部員工表示，在屢次調(diào)整了拖欠數(shù)月的工資發(fā)放時間后，僅收到了補發(fā)的半個月工資，就在前幾天，前途汽車母公司北京長城華冠公布了最新離職結(jié)清協(xié)議，讓員工自行決定是拿錢走人還是繼續(xù)留在公司等待工資發(fā)放……

資金定輸贏

錢多就能活得好?

前途汽車董事長陸群曾公開表示，新造車企業(yè)如果失敗，肯定不是資金的問題。按照他的說法，前途汽車用了不到30億元的投入，建立了整車工廠、電池箱工廠、碳纖維公司和合資的輕合金公司，實現(xiàn)了第一款車型的銷售，其他的幾款車型正在開發(fā)中，這確實體現(xiàn)出了非比尋常的資金使用效率。但骨感的現(xiàn)實是，如今前途汽車因為融資困難，不僅拖欠員工工資，而且有一些供應(yīng)商的貨款也未結(jié)清。理想汽車首席執(zhí)行官李想毫不客氣地說，在上百家新造車企業(yè)中，堅持到今天，從不拖欠員工工資和供應(yīng)商貨款，能做到的估計不超過五家。

截至今天，造車新勢力們口袋里的錢到底有多少?

據(jù)不完全統(tǒng)計，融資總金額排在第一的是蔚來汽車，約為543億元，蔚來汽車也是最近宣布融資成功的惟一一家新勢力企業(yè)。今年一季度，蔚來汽車從4家財務(wù)投資人手中拿到的融資總額為4.35億美元(約30億元)，為了進(jìn)一步擴充“錢袋子”，蔚來汽車不惜將總部移到安徽合肥，與合肥市政府簽署了戰(zhàn)略投資協(xié)議，用24.1%的股權(quán)換來了70億元。

不過，有錢并不一定就能活得好，奇點汽車就是最好的例證。公開資料顯示，從2015年至今，奇點汽車共進(jìn)行過10次股權(quán)融資，雖然具體的融資金額并未詳細(xì)披露，但根據(jù)2019年其第五大股東博雍智動轉(zhuǎn)讓所持全部股份時發(fā)布的招標(biāo)公告顯示，當(dāng)時奇點汽車的融資總金額已超過170億元。單就這個數(shù)字而言，已經(jīng)超過了99%的造車新勢力，融資總金額僅次于蔚來汽車。但奇點汽車至今沒有量產(chǎn)產(chǎn)品，市場上的“無所作為”影響到了奇點汽車的資金情況。最近，奇點汽車被接連曝出了幾則與資金情況有關(guān)的新聞，例如啟信寶顯示，5月28日起，奇點汽車母公司智車優(yōu)行科技(上海)有限公司成為被執(zhí)行人，約8703萬元的股權(quán)數(shù)額被凍結(jié)以及安徽奇點智能新能源汽車有限公司的兩大股東之一——銅陵欣榮銅基新材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金(有限合伙)正式退出。

從奇點汽車股東退出就可以看出，隨著造車新勢力洗牌的加劇，資本市場正在變得越來越理性和冷靜，尤其是過去作為新勢力重要支撐的地方政府，在賽麟事件之后，恐怕會變得更加謹(jǐn)慎和保守，盡管綠馳汽車可能不是最后一家由國資“兜底”的新勢力企業(yè)，但單純的“接盤俠”肯定會越來越少。

據(jù)專業(yè)金融機構(gòu)PitchBook的數(shù)據(jù)，2018年中國新造車企業(yè)融資總額達(dá)545億元，2019年中國新造車企業(yè)融資總額超268億元，融資規(guī)模大幅度縮水。“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現(xiàn)在資本市場對于他們的青睞程度遠(yuǎn)不及5年前。我從事投資行業(yè)已超過15年，此前團(tuán)隊投資的新造車公司，大多血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受媒體采訪時如是說。

產(chǎn)品為王

資質(zhì)并非最重要

蔚來汽車在推出ES8時，曾有部分業(yè)內(nèi)人士提出質(zhì)疑：產(chǎn)品交付太快，容易發(fā)生問題，此后發(fā)生的數(shù)起自燃事件更是讓他們堅信這一觀點。但事實卻是，交付時間越晚，新勢力企業(yè)完成1萬輛交付目標(biāo)的用時就越長。從2018年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現(xiàn)了第1萬輛ES8的下線;從2018年9月28日開始交付，到2019年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天;而2018年12月12日才開始交付產(chǎn)品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關(guān)口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節(jié)奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認(rèn)，造成這一現(xiàn)象的重要原因之一，在于目前新能源汽車市場規(guī)模有限，且競爭越來越激烈。

正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華所言：“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場競爭力，才能在當(dāng)下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實現(xiàn)量產(chǎn)的車企，則必須有拿得出手的產(chǎn)品，脫離產(chǎn)品只談模式和服務(wù)，最終難免會被市場所淘汰。”

在這樣的大背景下，不少造車新勢力眼中極為寶貴的“生產(chǎn)資質(zhì)”也變得越來越無關(guān)緊要。目前產(chǎn)品銷量最多的4家造車新勢力中，有兩家都選擇了代工生產(chǎn)，市場地位卻日益穩(wěn)固。與之相反，一些早早拿到了資質(zhì)、建造了工廠的新勢力企業(yè)卻未見起色。以前途汽車為例，精準(zhǔn)地踩到了新能源汽車市場發(fā)展的節(jié)奏，在有條不紊地走完了從公司成立、建廠到獲取資質(zhì)、研發(fā)、產(chǎn)品上市全部準(zhǔn)備流程之后，第一款產(chǎn)品前途k50的失敗導(dǎo)致其功虧一簣，最終走到了需要部分員工用個人信息給公司辦理信用貸，才能發(fā)放工資的地步。

值得一提的是，產(chǎn)品交付時間越晚，機會就越少這一規(guī)律適合大部分造車新勢力，不走純電動路線的理想汽車是例外。今年6月16日，理想ONE實現(xiàn)了第10000輛產(chǎn)品的銷售，從2019年12月正式開始交付以來，理想汽車花了六個半月的時間，如果刨除春節(jié)假期和新冠肺炎疫情的特殊時期，實際花費的時間可能會比威馬汽車和小鵬汽車要短。理想汽車的市場成績也證明，只有符合市場變化趨勢、滿足消費者需求的產(chǎn)品，才能更好地幫助企業(yè)實現(xiàn)長足的發(fā)展。

銷量致勝

市場才是硬道理

在觀察造車新勢力的融資情況時，記者發(fā)現(xiàn)了一個有意思的現(xiàn)象，除了“不走尋常路”的奇點汽車以外，融資總金額超過100億元的，恰好就是目前累計銷量排名最靠前的幾家新造車企業(yè)。這充分說明，即便是當(dāng)下不靠“賣車”掙錢，造車新勢力也必須擁有更好的市場銷量，才能得到更多的資金支持，推動企業(yè)的下一步發(fā)展。

目前單從市場銷量來看，除了蔚來汽車穩(wěn)穩(wěn)坐在第一的寶座上以外，前排的隊伍正在慢慢發(fā)生變化。2020年之前，國內(nèi)造車新勢力的頭部“三劍客”分別是蔚來、威馬和小鵬，但去年年底理想ONE正式上市，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1～5月，理想汽車的銷量累計達(dá)到了7666輛，超過威馬和小鵬，位列第二。奮起直追的還有合眾新能源，今年前5個月累計銷量達(dá)到3669輛，只比排在第四的小鵬汽車少了不到1000輛，存在差距進(jìn)一步縮小的可能。

劉宗巍指出，隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數(shù)增加。一方面，規(guī)?；a(chǎn)對產(chǎn)品質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經(jīng)驗有限的造車新勢力所欠缺的;另一方面，造車新勢力又必須努力培育具有特色的產(chǎn)品新賣點和品牌新內(nèi)涵。“面對產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的空前變局，造車新勢力應(yīng)堅持聚焦主業(yè)不動搖，并對新技術(shù)培育發(fā)展的長期性和曲折性有足夠的心理預(yù)期，清醒判斷當(dāng)前的競爭形勢。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產(chǎn)業(yè)基本規(guī)律，踏踏實實做好研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)以及質(zhì)量和成本等各個環(huán)節(jié)工作的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)未來演進(jìn)方向。

造車新勢力確實都正在從不同的方向?qū)で笸黄疲何祦砥囌诳紤]二手車業(yè)務(wù)，為蔚來二手車提供保障，解決新能源二手車殘值過低的“痛點”;網(wǎng)約車也成為不少造車新勢力的“必爭之地”，去年，新特汽車旗下出行品牌“新電出行”獲得了全國網(wǎng)約車線上運營牌照，小鵬汽車宣布網(wǎng)約車品牌“有鵬出行”在廣州進(jìn)行試運營，威馬汽車旗下的浙江科諾斯數(shù)據(jù)有限公司也變更了經(jīng)營范圍，新增“網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)”。

挑戰(zhàn)重重

亦當(dāng)堅定信心

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年5月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%;1~5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別累計完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產(chǎn)銷均出現(xiàn)了不同程度的同比下滑，下降幅度均超過35%。中汽協(xié)預(yù)計，今年新能源汽車的銷量約為110萬輛左右。當(dāng)新能源汽車市場的大潮迅速退去，有多少造車新勢力能夠避免擱淺的結(jié)局?

還有另一大不容忽略的挑戰(zhàn)來自外資企業(yè)。中汽協(xié)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在5月的單月銷量為11095輛，超過了蔚來汽車前5個月的總和，今年1～5月累計銷量達(dá)到3.08萬輛，比所有其他新勢力企業(yè)的總和還要多。“按照產(chǎn)能規(guī)劃，今年特斯拉的銷量可能在10萬輛左右。”中汽協(xié)副總工程師許海東如是道。要知道，10萬輛是不少造車新勢力曾經(jīng)放言要達(dá)到的全年銷量目標(biāo)，但至今無人能達(dá)，而特斯拉在實現(xiàn)本土化后的第一年，就有極大希望能夠達(dá)成。

劉宗巍用“僧多粥少”來形容未來一段時間新能源汽車市場的局面：“在‘雙積分’政策的驅(qū)動下，在華車企集體發(fā)力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)車企將會投放大量電動汽車產(chǎn)品，這將給新勢力企業(yè)造成空前壓力。”

不過，即便挑戰(zhàn)重重，也仍要抱有希望。正如中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡所言：“特斯拉也經(jīng)歷了產(chǎn)品質(zhì)量問題不斷、訂單無法按時交付、虧損等很多問題，但如今看，它熬過來了。這對我國造車新勢力是一個啟迪，不是完全沒有機會，還有希望?，F(xiàn)在誰勝誰負(fù)還不好說。”安慶衡認(rèn)為，我們要對新興產(chǎn)業(yè)、新企業(yè)發(fā)展有信心，當(dāng)務(wù)之急是統(tǒng)一認(rèn)識、適應(yīng)形勢、踏實肯干，堅持下去。

未來，誰會完美蛻變?誰又會黯然離場?我們?nèi)詫⒗^續(xù)跟蹤和觀察。

評論

造車新勢力的使命與光榮

從進(jìn)入汽車行業(yè)的第一天起，造車新勢力這個群體就收到了比別人更多的贊譽和詆毀。喜之者，凡是一點小優(yōu)點都恨不能夸成日月之輝;惡之者，即便是再耀眼的創(chuàng)新都只視而不見。其實造車新勢力也好，傳統(tǒng)造車企業(yè)也罷，都大可不必如此涇渭分明，畢竟一些當(dāng)下的傳統(tǒng)造車企業(yè)，也是曾經(jīng)闖入這個行業(yè)的“野蠻人”。也正是因為當(dāng)時的屢敗屢戰(zhàn)和不懈追求，才有了今天的吉利汽車和長城汽車。

在上百家造車新勢力成員中，其中固然不乏“盲目跟風(fēng)者”、“圈錢圈地者”以及“追名逐利者”，這些人對造車沒有敬畏之心，進(jìn)入汽車圈也只是打著各種各樣的小算盤。但我們也應(yīng)當(dāng)看到，有更多以造車為目標(biāo)的創(chuàng)業(yè)者，腳踏實地、勤勤懇懇，在為自己心中的理想而奮斗。其實如果只是為了“撈一筆”，大可不必走“造車”這條費時、費力、費神的道路，在互聯(lián)網(wǎng)和金融行業(yè)，有更多只需動動嘴皮子就可以賺得盆滿缽滿的領(lǐng)域。

我們應(yīng)當(dāng)看到，由于造車新勢力的加入，中國汽車行業(yè)再次煥發(fā)出了新的活力與激情，從產(chǎn)品設(shè)計到服務(wù)理念，傳統(tǒng)車企開始反思、隨后跟進(jìn)，如今也在不斷地進(jìn)步和積極進(jìn)取過程中。中國汽車行業(yè)走過了60多年，確實太需要這樣的新鮮血液了，在造車新勢力誕生以前，汽車產(chǎn)品從設(shè)計、制造到銷售、維修，“以客戶為中心”更像是一句口號，個性化定制模式止步不前，還停留在簡單的內(nèi)飾顏色和選裝配件上，人機交互更是聞所未聞。直到“女王座駕”、智能語音助手、一鍵充電服務(wù)等陸續(xù)出現(xiàn)，汽車企業(yè)才發(fā)現(xiàn)原來從產(chǎn)品到服務(wù)，還有如此多的創(chuàng)新空間與可能。

我們應(yīng)當(dāng)看到，正是這些成立時間不過短短幾年的造車新勢力，打進(jìn)了過去許多傳統(tǒng)車企都向往卻未能成功的高端市場，或許銷量與傳統(tǒng)汽車相比并不算多，但在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)成績不俗。他們打破了傳統(tǒng)車企的固有理念，認(rèn)為中國消費者不會愿意為昂貴的中國品牌汽車埋單。

造車新勢力已經(jīng)形成了一股新的力量，他們在中國汽車行業(yè)的發(fā)展史上，承擔(dān)著與眾不同的使命，如同特斯拉一樣，他們打開了傳統(tǒng)汽車制造業(yè)“新世界”的大門，帶領(lǐng)著這個傳統(tǒng)行業(yè)踏上一段新的征程。即便在這個過程中，他們中有的“出師未捷身先死”，甚至大多數(shù)新造車企業(yè)可能都走不到最后，最終或退市、或被收購，但他們的存在和貢獻(xiàn)值得肯定，他們的探索和實踐值得學(xué)習(xí)，留到最后的，必將成為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重要力量。(作者 施蕓蕓)