時(shí)報(bào)財(cái)經(jīng)圖庫(kù)/供圖

證券時(shí)報(bào)記者 葉玲珍

作為車企角逐的主戰(zhàn)場(chǎng)，電池容量軍備競(jìng)賽日趨白熱化。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1—4月，我國(guó)新能源汽車單車平均帶電量達(dá)67.8kWh，同比增長(zhǎng)33.8%。

(相關(guān)資料圖)

大電量時(shí)代的加速到來(lái)，不僅得益于政策的助力、技術(shù)的迭代，更折射出電動(dòng)化進(jìn)程換擋、市場(chǎng)需求向高端化躍遷的結(jié)構(gòu)性變革。

然而，伴隨著電量的持續(xù)擴(kuò)容，車重攀升、電耗增加、成本上揚(yáng)等挑戰(zhàn)接踵而至，如何平衡多重訴求成為行業(yè)亟待攻克的新問(wèn)題。多數(shù)受訪人士認(rèn)為，以材料優(yōu)化、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新為抓手，進(jìn)行場(chǎng)景化精準(zhǔn)研發(fā)，同步完善全域補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，才能找到“量效協(xié)同”的最優(yōu)解。

競(jìng)逐電池容量

“今年以來(lái)，明顯感覺(jué)到客戶的單車電量在提升，公司配套的B級(jí)以上車型項(xiàng)目也在增加?！眹?guó)軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴證券時(shí)報(bào)記者。

“作為續(xù)航里程的核心指標(biāo)，帶電量是客戶購(gòu)車的第一考量因素?！卑不蘸戏柿闩芷囈晃讳N售人員表示，從銷售情況來(lái)看，大電量車型雖然價(jià)格更貴，但是更受歡迎，尤其增程車，“大電池、小油箱”漸漸形成趨勢(shì)。

前述銷售人員感受到的情況，從行業(yè)數(shù)據(jù)中可見(jiàn)一斑。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2026年1—4月，我國(guó)新能源汽車單車平均帶電量達(dá)67.8kWh，同比增長(zhǎng)33.8%。其中，插電式混合動(dòng)力乘用車、純電動(dòng)乘用車單車平均帶電量分別為37.3kWh、64.7kWh，同比增幅分別為40.1%、21%。

在銷售端，搭載大電池的千公里續(xù)航車型密集面市，電量容量競(jìng)賽持續(xù)升級(jí)。

今年3月，比亞迪發(fā)布新款仰望U7、騰勢(shì)Z9GT等多款新車，其中新款仰望U7純電版電池容量達(dá)150kWh，CLTC續(xù)航最高1006公里；新款騰勢(shì)Z9GT純電版最大電池容量為122.5kWh，CLTC續(xù)航高達(dá)1036公里。

在增程及插混領(lǐng)域，大電量更是“香餑餑”。今年4月，零跑汽車旗下旗艦D平臺(tái)首款車型——零跑D19正式上市，其中增程版本最高搭載80kWh大電池，CLTC純電續(xù)航里程為500公里，綜合續(xù)航超千公里。

“剛上市那幾天，預(yù)約試駕的客戶多得排不過(guò)來(lái)?！鼻笆鲣N售人員告訴記者，現(xiàn)在D19是門店的銷售爆款，且絕大多數(shù)客戶都選擇了大電量版本。

除乘用車外，商用車應(yīng)用場(chǎng)景逐步由城區(qū)配送走向城際、省際支線及干線物流，大電量趨勢(shì)也愈發(fā)明顯。據(jù)中信建投研報(bào)，2025年新能源重卡平均單車帶電量約415kWh，預(yù)計(jì)2026年將增至470kWh以上，其中500kWh+單車帶電量車型占比將進(jìn)一步提升。

“受駕駛習(xí)慣、路況環(huán)境、載重等多重因素影響，電動(dòng)汽車的實(shí)際續(xù)航里程會(huì)在CLTC續(xù)航里程基礎(chǔ)上打一定折扣，而大電池能夠給用戶足夠的安全感，預(yù)留出足夠的續(xù)航冗余?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌卤硎?，大電池可減少充電頻次，對(duì)電池壽命更為友好。

多方合力驅(qū)動(dòng)

在采訪中，記者了解到，車企激戰(zhàn)大電量賽道，是政策精準(zhǔn)賦能、技術(shù)持續(xù)突破與市場(chǎng)需求強(qiáng)勁三方合力驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。

在政策端，《2026—2027年減免車輛購(gòu)置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求》將插電式（含增程式）混合動(dòng)力乘用車的純電續(xù)航要求由此前的43公里提升至100公里，增幅超130%。這意味著，插混車型若想繼續(xù)享受購(gòu)置稅減免紅利，必須配備更大容量電池。

另一方面，2026年汽車以舊換新補(bǔ)貼政策由“定額”轉(zhuǎn)向“比例+上限”模式，將補(bǔ)貼金額與車價(jià)直接掛鉤，也在一定程度上刺激了更大電量、更高價(jià)位的新能源汽車購(gòu)置需求。

在技術(shù)端，電池的更新迭代為大電量提供了核心支撐。今年以來(lái)，比亞迪二代刀片電池、寧德時(shí)代新一代神行電池、麒麟電池及驍遙超級(jí)增·混電池密集發(fā)布，蜂巢能源推出80kWh插混電池包“堡壘2.0”，將電池能量密度提升至新的高度，讓電動(dòng)汽車在相同體積下能夠裝載更多電能。

“400公里只是增混及格線，600公里才是增混新賽點(diǎn)?！睂幍聲r(shí)代首席技術(shù)官高煥表示。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，今年4月我國(guó)純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度在140Wh/kg以上的車型產(chǎn)量占比為56.7%，同比提升18.6個(gè)百分點(diǎn)，其中160Wh/kg以上的車型產(chǎn)量占比達(dá)10.1%，同比提升6.1個(gè)百分點(diǎn)；125Wh/kg以下車型僅占比0.02%，已基本退出市場(chǎng)。

除政策和技術(shù)外，市場(chǎng)需求的升級(jí)、電動(dòng)化的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型才是本輪大電量比拼的底色。

“當(dāng)前，新能源汽車已不止于交通工具，更多地承擔(dān)起移動(dòng)智能空間的角色，車載智能硬件與多場(chǎng)景用車需求拉動(dòng)整車用電負(fù)荷走高，倒逼車型儲(chǔ)備更大電量；與此同時(shí)，近年來(lái)新能源購(gòu)車人群呈現(xiàn)明顯的年輕化、中產(chǎn)化特征，他們更看重整車綜合性能與用車體驗(yàn)，更愿意為大電量埋單?！鄙虾Ｓ猩W(wǎng)鋰電分析師楊玏告訴證券時(shí)報(bào)記者。

值得一提的是，新能源商用車接棒乘用車，迎來(lái)滲透率飆升期，也為單車帶電量增長(zhǎng)注入強(qiáng)勁動(dòng)能。今年1—4月，我國(guó)新能源商用車國(guó)內(nèi)銷量27.9萬(wàn)輛，同比逆勢(shì)增長(zhǎng)27.8%，其中4月單月銷量為9.5萬(wàn)輛，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)滲透率達(dá)32.8%。

“新能源商用車平均帶電量在200度以上，抵上三輛乘用車，且目前處于高速增長(zhǎng)期，未來(lái)將成為動(dòng)力電池裝機(jī)的一大增長(zhǎng)極?！睏瞰W表示。

尋找“量效協(xié)同”最優(yōu)解

需要關(guān)注的是，大電量趨勢(shì)之下，多重隱憂已悄然浮現(xiàn)。最直接的問(wèn)題是，帶電量提升增加整車質(zhì)量，從而提升電耗。

“按照能量密度140—160Wh/kg測(cè)算，電池容量加大10kWh，電池包重量約增加60—70公斤，電機(jī)需要消耗更多的能量來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛，反向影響續(xù)航表現(xiàn)；與此同時(shí)，過(guò)重的電池組會(huì)增加車輛懸掛系統(tǒng)負(fù)重，導(dǎo)致其響應(yīng)速度變慢，降低車輛的操控穩(wěn)定性，嚴(yán)重時(shí)甚至出現(xiàn)‘崴腳’情況?！蹦卤硎尽?/p>

在商用車領(lǐng)域，面對(duì)車貨總重的定額要求，大電量帶來(lái)的增重意味著運(yùn)載貨物減少，俗稱“虧噸”，將直接導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。

成本挑戰(zhàn)也是大電量繞不過(guò)的話題?！澳壳?，電池各項(xiàng)原材料處于上升通道，增加電量帶來(lái)的成本壓力不容小覷。當(dāng)電池包做到100度以上，材料體系可能就需要從磷酸鐵鋰切換至三元，這部分額外成本能否轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者也面臨考驗(yàn)?！睏瞰W表示。

此外，大容量電池對(duì)熱管理、安全防護(hù)以及整車輕量化提出更為嚴(yán)苛的要求，車企可能需要為此付出更多隱性成本。

如何平衡電池容量與重量、成本之間的關(guān)系，成為大電量時(shí)代的“必答題”。

在多數(shù)受訪人士看來(lái)，提升能量密度依然是破解難題的關(guān)鍵。“不僅要關(guān)注電池質(zhì)量能量密度，還要關(guān)注體積能量密度，同時(shí)不斷迭代CTP技術(shù)，讓電池更輕、更小?！眹?guó)軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，以公司磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)為例，質(zhì)量能量密度超150Wh/kg，體積利用率超過(guò)70%，結(jié)合零部件的輕量化設(shè)計(jì)、新材料的應(yīng)用，可適配客戶對(duì)單車電量提升的需求。

材料創(chuàng)新被視為破局的長(zhǎng)遠(yuǎn)之道。當(dāng)前，業(yè)內(nèi)正積極引入富鋰錳基正極、硅基負(fù)極等新材料，并著力推進(jìn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，突破能量密度與續(xù)航里程天花板。

除內(nèi)在技術(shù)升級(jí)外，快充、換電等外在補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的完善也有助于緩解里程焦慮，避免大電量比拼走向極端。

大電量雖是趨勢(shì)，但并非“萬(wàn)能鑰匙”，找到精準(zhǔn)適配的場(chǎng)景才是最優(yōu)解?！捌髽I(yè)不應(yīng)再試圖用單一維度、單一產(chǎn)品打天下，而必須深入出行、物流的毛細(xì)血管，結(jié)合用戶對(duì)購(gòu)車成本、出行場(chǎng)景、充電頻次、駕駛體驗(yàn)的綜合訴求，精準(zhǔn)開(kāi)發(fā)適配性產(chǎn)品?！眹?guó)軒高科一位市場(chǎng)負(fù)責(zé)人表示。